刚修好的有轨电车，怎么说拆就拆？甘肃天水有轨电车首月免费，看着热闹，背后的难处却无人知晓。隔壁陕西西咸新区更可惜，7个亿建的智轨，没跑满3年就彻底停运拆除。
不光国内珠海，国外意大利也有类似情况，不少地方都栽了跟头。这种看似高大上的轨道交通，成了吞金兽，掏空城市钱包还没实效。
这些劳民伤财的工程，为何会频频出现，还一步步把全球中小城市带偏？
从“面子工程”到“幽灵列车”
我们先从陕西西咸新区的智轨说起。这条线当初出世时，可是顶着“西北首条”的名号，全长约11.9公里，总投资达7.05亿。2023年3月21日才正式通车，到了今年1月就官宣停运拆除。算下来，它在路面上跑的时间，还没建设的时间长。
很多中小城市心里都有个地铁梦。看着北上广深的地铁在地下穿梭，又快捷又方便，谁不羡慕？
可国家对修地铁的门槛卡得特别严，有三道硬杠杠：GDP得超过3000亿，财政收入得过300亿，市区人口还得超300万。这三道红线一划，绝大多数中小城市都只能望而却步。
这时候，有轨电车、智轨、云轨这些替代品就冒了出来。它们造价只有地铁的几分之一，审批起来也容易得多，稍微包装一下，就能让城市看起来更现代化。
于是，不少城市不管不顾，一窝蜂地往上冲，压根没考虑老百姓到底用不用得上。
珠海的有轨电车1号线就是最典型的例子。当初建的时候花了13个多亿，有说法说算上配套设施快到30亿，可运营了4年就撑不下去了。为啥？每拉一个乘客，财政就得补贴66块钱。
这哪里是坐车，分明是财政在倒贴钱养着。最后实在亏不起，2024年只能狠心拆除，拆下来的车没地方放，一部分还转卖给了甘肃天水。
别以为这只是咱们国内的问题，国外也一样。意大利的帕勒莫，也是个有名的城市，当地有轨电车规划曾投入大量资金，折腾多年却进展不顺，原本雄心勃勃的线路规划至今停滞，建成的路段也未能正常发挥效用。
部分建成的路段长期处于低效运营状态，未能实现正常载客，慢慢成了当地备受争议的基建项目。
这其实是全球中小城市的共同尴尬。不管是发展中国家，还是欧洲那些老牌发达国家，都面临着同一个难题：手里没多少钱，却总想靠基建拉动政绩、撑场面。
这种投入和实际需求严重脱节的做法，看着显得高级，实际上没有任何实际用处。这种脱离实际的跟风，本身就是一种决策失误。
为了招商引资硬吞“毒蛋糕”
既然亏得这么厉害，当初为啥还要硬着头皮建？这里面，藏着不少城市招商引资的小心思。
很多时候，这些轨道交通项目不只是修路，更是一场“用市场换产业”的交易。大型车辆制造企业去推销的时候，话说得都特别诱人：你让我在你这儿修这条线，我就留在你这儿建产业园、建电池厂，给你带来几十亿的GDP，解决上千人的就业。
这话，对那些急着招商引资、想快速发展的地方政府来说，简直是正中下怀，根本没法拒绝。
就说比亚迪的云轨，当初可是风光无限，不光在国内受欢迎，还跟巴西、菲律宾、摩洛哥等多个国家签了合作协议，主打的就是便宜、建设快。国内不少中小城市，就是冲着它承诺的产业落地，才果断引进了云轨项目。
在他们看来，为了留住这种千亿级的投资，建一条示范线，花点钱、费点力，都不算什么。可大家忘了，交通的本质是运人，是方便老百姓出行，而不是为了卖地、拉投资。
德国有70多个城市都在运营有轨电车，线网长度高达2044公里，稳居世界第一。他们能做好，核心是把技术标准和运营服务深度绑定，让有轨电车真正融入老百姓的生活。咱们国内的企业其实也很厉害，比如鼎汉技术旗下的德国子公司，曾拿下德国铁路的核心订单，这说明咱们的技术一点都不差，甚至已经能反向输出到欧洲了。
可问题出在“生搬硬套”上。德国的城市布局本来就紧凑，街道不宽、人口密集，有轨电车速度不快、载客量适中，刚好适合当地的路况和生活节奏。而咱们国内的很多新区，都是先画个圈、修条路，再慢慢盖楼，路修得比飞机场的跑道还宽。
在这种八车道的大马路上，修一条每小时只能跑20公里的有轨电车，既不快捷，还占车道，老百姓看着都觉得鸡肋，谁愿意去坐？
这种为了产业而强行上马的基建，忽视了交通的核心用途，也没有考虑实际可行性。当那些企业承诺的产业无法落地、泡沫彻底破灭后，留给城市的，就只有废弃的轨道，和永远还不完的债务。
每天亏损的车到底在拉谁？
项目建起来只是开始，真正的噩梦，从运营的第一天才正式降临。
咱们再看看甘肃天水，它接手了珠海拆下来的一部分车辆，建了自己的有轨电车一期。可没想到，2024年初就被中央点名批评，定性为盲目举债、形式主义。
有一组数据特别扎心：一期工程一年的收入只有160万，连电费都不够付，可运营成本却高达4000万。这就意味着，天水的有轨电车，每天一睁眼，就先亏掉10万块钱。这哪里是公共交通，分明是一台不停吞钱的碎钞机。
为啥没人坐？因为这些线路，大多是为了开发新区而建的，根本没考虑实际客流。不管是西咸的智轨，还是天水的有轨电车，很多线路都铺在荒凉的新区里，线路两边不是正在建设的楼盘，就是长满杂草的荒地。
轨道交通讲究的是规模效应，得有人挤人，才能摊薄成本、不亏本。把线修在没人烟的地方，又能拉到什么乘客呢？
举个实际例子，看看人家是怎么做的。日本东京的世田谷线，全长才5公里，可每天能拉5万人。为啥？因为它刚好穿过密集的居民区，还连接着主要的火车站，是老百姓日常出行离不开的毛细血管。
丹麦的奥胡斯市，花大力气升级轻轨，不是为了撑场面，而是为了配合绿色能源转型，限制私家车进城，同时把换乘做得特别方便，老百姓坐车省心，自然愿意选择。
再看咱们国内的一些项目，不光没方便老百姓，反而添了麻烦、成了路障。珠海的有轨电车铺在主干道梅华路上，直接占了两条车道。本来这条路就容易堵车，它还在中间慢悠悠地走，红绿灯还得优先让着它。私家车主气得不行，坐车的人又嫌它慢，最后落得个两头不讨好的下场。
四川大邑县的空铁项目更让人无奈，直接烂尾了。半空中的钢架子锈得掉渣，风吹日晒，成了当地最显眼的“决策失误”标志，看着就让人惋惜。
这背后，其实是城市治理水平的差距。有些地方政府，只在乎项目建得漂亮、能上新闻，却不在乎老百姓用得舒不舒服、实不实用。这种只顾面子、不顾里子的做法，终究会被现实教训。
别再迷信“轨道神话”
从2024年开始，国家明显收紧了轨道交通项目的审批。有一组数据能看出来：2024年城市轨道交通建设投资同比下降了8.91%，已经连续四年下滑。
这就意味着，大家终于冷静下来了，不再为了凑GDP、撑场面，硬着头皮修轨道了。
未来的城市交通，终究要回归理性，回归老百姓的实际需求。
对于咱们大多数中小城市来说，真的需要那些花里胡哨的轨道吗？现在的电动公交车，空调凉快、起步平稳，票价还便宜，运营成本也低。只要把公交专用道划清楚，把路网优化好，运行效率一点都不比有轨电车差，还更灵活。
再说了，现在私家车普及率这么高，新能源车的渗透率都超过50%了。在人口密度不够的中小城市，小汽车加上高效的公交系统，才是最适合的出行组合。
话说回来，现在的发展风向已经变了。截至2025年底，咱们国家的高铁营业里程已超5万公里，那是连接各个城市的大动脉，关乎国家发展，必须好好建。但在城市内部，尤其是中小城市，已经从以前的大拆大建，转向了精细化运营，把钱花在老百姓真正需要的地方。
国际合作的思路也在变。咱们跟欧洲的合作，不再是简单地卖设备、修线路，而是开始对接绿色标准，一起搞环保、高效的交通。比如中老铁路，真正把绿色理念融入了建设和运营的每一步，比传统柴油机车减排70%以上。这才是未来的方向——务实、环保、高效，真正惠及民生。
西咸新区拆的不只是轨道的围栏，更是那种脱离实际、盲目跟风的“心魔”。咱们得承认，这一轮新型轨交的试错，交的学费实在太贵了。
但只要从现在开始，清醒过来，把每一分钱都花在老百姓真正需要的地方，这笔学费就不算白交。正如古人所言，“治国有常，而利民为本”，城市发展，终究要围着老百姓的需求转。
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